Jim Clark, de granjero a campeón de Fórmula 1 y marcar un récord que no lograron Verstappen ni Hamilton
Hoy el mundo de la Fórmula 1 se rinde ante los récords que batió Max Verstappen, flamante tricampeón mundial con la escudería Red Bull. Hace poco tiempo pasó con Lewis Hamilton. Antes, con Michael Schumacher, Ayrton Senna y Jackie Stewart. Pero hubo un corredor que logró una marca que ninguno de ellos pudo conseguir en mucho menos tiempo y hasta algunos lo ponen a la altura de Juan Manuel Fangio. Esta es la historia de Jim Clark, el mítico Escocés Volador, que fue considerado el mejor piloto del mundo y cuya leyenda terminó en una tragedia.
James Clark, Jr. vino al mundo el 4 de marzo de 1936 en el seno de una familia granjera en Kilmany, en el condado de Fife. A los 6 años se las ingenió para sacar y entrar el auto de su padre y dos años más tarde era un experto conductor de tractores. Fue el menor de cinco hermanos y el único hijo varón, por lo que estuvo predestinado a hacerse cargo de la granja. Aunque él tuvo otros plane:, a la edad de 20 años y pese a la resistencia familiar, se volcó a su verdadera pasión que fueron los autos de carrera.
Pero Jim mostró su fuerte personalidad desde muy joven y siempre tuvo claro que el automovilismo iba a ser su medio de vida. Comenzó en carreras locales de rally, luego en autos sports y en la Fórmula Junior Británica hasta llegar a la Máxima. Clark era magia en estado puro. Un velocista nato, aunque con un manejo perfecto que le impedía desgastar mucho el coche a diferencia de sus colegas. Su ritmo era feroz y por eso lo bautizado como “El Escocés Volador” en tiempos que los autos tuvieron sus cuatro ruedas en el aire –literal- tras tomar alguna subida. “Para mí tenía una aureola de invencible”, lo elogió Fangio. En una elección hecha en el GP de Brasil de 2017, su compatriota, Stewart, lo puso segundo detrás del Chueco entre todos los campeones mundiales.
Sin embargo, pese a su estilo temerario de manejo, el mismo Stewart aclaró que “correr contra Clark era ciento por ciento seguro”. En tanto que el australiano Jack Brabham, tricampeón mundial (1959, 1960 y 1966), sostuvo que “Jimmy siempre fue un piloto contra el que podías luchar sin temor a que te hiciese una mala jugada”.
Su gran rival fue el inglés Graham Hill, bicampeón mundial (1962 y 1967). En 1962 ambos tuvieron los mejores autos y el duelo se vio en su máxima expresión. Hill corrió con BRM y el escocés manejó la primera revolución de Colin Chapman, el dueño de Lotus, quien era ingeniero y su experiencia en la Fuerza Aérea Británica le permitió desarrollar sus inventos en el automovilismo. En este caso, el Lotus 25 motorizado por Cimax, el primer coche con monocasco de aluminio de una sola pieza lo que le dio una mayor rigidez que el resto. “Esto también permitía un menor peso y un tamaño más compacto. Colin venía pensando en algo nuevo desde fines de 1961, pero no me dijo nada hasta 1962″, reveló Clark, que perdió aquel campeonato, pero en el siguiente se desquitó con el Lotus 25 que llegó a su pico de desarrollo y no sufrió problemas de confiabilidad. Esto le permitió al escocés quedarse con siete triunfos sobre solo dos de Hill, quien al menos pudo plasmar el subcampeonato. Aquella temporada Lotus consiguió sus primeros seis títulos de Pilotos y siete de Constructores.
Más allá de que Clark y Hill tuvieron estilos diferentes siempre fueron prolijos, sin toques ni polémicas. Por eso los apodos de “gentlenman o caballeros británicos” resultaron atinados. “Lo que hacía Jim era tomar mucha ventaja al principio y, entonces, destrozaba tus ganas de ganar dándote a entender que era inútil intentarlo”, resumió Graham sobre la táctica que empleaba su rival.
Era una época en la que corrían en circuitos que eran el doble de extensos de lo que son hoy. Por ejemplo, el viejo Spa-Francorchamps tenía 14 kilómetros y mezclaba el actual circuito (7 km) con rutas abiertas. En el mismo trazado belga el 19 de junio de 1960 se mataron por sendos accidentes los británicos Chris Bristow y Alan Stacey. El furor por la F1 creció de tal manera que llegó al cine en 1966 con Grand Prix (ganadora de tres Premios Oscar), que es la madre de todas las películas de automovilismo. De hecho, Clark fue uno de los pilotos que participó en los sets de grabaciones.
Los monopostos (autos de fórmula) eran más chicos y livianos que los de la década anterior y ya todos contaban con el motor trasero, tendencia que marcó el Cooper T43 al ganar con Stirling Moss en la Argentina en 1958 (piloto y auto ingleses). Los impulsores también se caracterizaron por tener 1,5 litros y se dio la bienvenida a los V8 (200 HP de potencia). Aunque en el segundo lustro se elevaron a fierros de 3 litros (o 3.000 cm3), una potencia de 430 caballos y se vieron las primeras alas con cargas aerodinámicas traseras y delanteras. Además, sus ruedas era muy angostas, lo que complicó la adherencia .
En este contexto se generó una fiebre popular por Clark y creció el idilio de Chapman por él: “Jim compite porque le encanta. Obviamente, gana mucho dinero con ello, pero para él es un deporte, no un negocio. Si de él dependiese, al final de una carrera desaparecería en la oscuridad hasta la siguiente. No le interesa para nada el glamour ni nada por el estilo”, expresó el constructor inglés.
En 1965, Clark dispuso del nuevo Lotus 33 cuyo desarrollo era basado en el modelo 25. Fue aplastante, como en su primera coronación: por sus seis victorias en las siete primeras fechas se consagró de forma anticipada a pesar de su décima colocación en Italia y sus abandonos en los Estados Unidos y México. ”No manejo más rápido, solo me concentro más, lo que me hace ir más rápido”, afirmó Jim en la cima de su carrera.
Clark fue un fiel exponente del romanticismo en los pilotos. Aquellos que corrieron en todo lo que tuviese un motor. En 1965, con un Lotus corrió las 500 Millas de Indianápolis y se impuso luego de liderar 190 de las 200 vueltas a un promedio de 259,479 km/h. En 1966 peleó por el triunfo contra Hill y Stewart, quien luego se retrasó por falta de presión de nafta. Al cruzar la meta Clark llegó adelante seguido de Hill. Sin embargo al escocés no le avisaron que tenía una vuelta menos… Así el triunfo fue para el inglés. Ambos conforman una lista exclusiva de cinco campeones mundiales que también vencieron en la mítica carrera norteamericana. La completan el estadounidense Mario Andretti (1969), el brasileño Emerson Fittipaldi (1989 y 1993) y el canadiense Jacques Villeneuve (1995).
“Indianápolis sería bárbaro sin los americanos”, dijo Jim, que tras ganar su segundo título de F1 ese año y fue considerado el mejor piloto del mundo. Su logro en las Indy 500 también demostró la amplitud de Lotus, que fue el único equipo campeón en la Máxima y que también pudo imponerse en el legendario óvalo.
Aunque en las dos temporadas siguientes no pudo contar con el mejor medio mecánico en la F1. Ya en 1968, Clark buscó su tercera corona. Estuvo en su punto de madurez, aunque algunas reflexiones suyas fueron premonitorias. “En cierto sentido he sido empujado por los hechos mucho más allá de lo que realmente habría querido”, o “no creo en la mala suerte, sí en que algo se hizo mal”, afirmó.
En esa temporada él y Hill fueron otra vez por el cetro. Clark arrancó ganando en Sudáfrica. Los fanáticos se frotaron las manos y esperaron el contraataque del inglés, que fue por su victoria en la siguiente cita, en España. Sin embargo el que no llegó a esa carrera fue Jim, quien perdió la vida en una competencia de Fórmula 2 Europea el 7 de abril en Hockenheim, Alemania. La revista italiana Autosprint aseguró que el escocés fue allí porque necesitó desviar su mente y pasar el tiempo ante unos supuestos problemas con el fisco británico. En carrera se despistó a 270 km/h y chocó su auto contra los árboles. Las causas reales del incidente nunca fueron confirmadas de forma oficial, aunque se especuló con una súbita pérdida de la presión de las gomas. Su muerte fue impactante, a la altura de la del brasileño Ayrton Senna el 1 de mayo 1994. Solo una falla mecánica podía ser la responsable de un accidente como el que tuvo. Horas antes de su muerte el escocés habría manifestado que “no quería correr porque su auto no estaba bien…”. Tras su fallecimiento el neozelandés Chris Amon, por entonces corredor de Ferrari, aseguró “si esto le puede pasar a Clark, ¿qué esperanza podemos tener los demás? Sentimos que perdimos a nuestro líder”.
“Su habilidad era mayor de lo que jamás mostró. Casi nunca manejó al límite. Solo usó el 90 por ciento de sus recursos, lo que hizo que la brecha entre él y el resto fuese más grande, en realidad”, destacó Chapman sobre Clark. El team-manager inglés supo darle el mejor coche y a veces el peor por su falta de confiabilidad. Sintió mucho su pérdida. Fue su piloto preferido. El que le dio sus primeros laureles. El que no fallaba nunca. El que se pensaba que jamás se iba a matar, que era inmortal -como Senna- hasta que le llegó el día.
Amén de su forma de manejo y eficacia en resultados, tuvo un don especial que le dio un feeling único con el auto. Fue un fanático de las pruebas y desarrollos sobre los coches que en su época se hicieron muchas veces en aeródromos del Reino Unido. Cuando otros pilotos les demandó varias vueltas conseguir una puesta a punto, Clark logró mejorar el rendimiento de un coche en pocos giros. Su sensibilidad le permitió darle a su equipo los ajustes necesarios en los monopostos hasta conseguir el mejor tiempo posible. De esa forma “encontraba” más rápido la mejor versión del auto y cuando se bajaba les decía a los mecánicos “déjenlo, así está bien”. Este punto explica por qué otros pilotos no pudieron ser tan rápido como él en su época.
El destino o un capricho de la historia impidieron que Jim corriera en la Argentina. En diciembre de ese año se realizó en nuestro país una “Temporada Internacional” de F2 Europea, que fue el debut internacional de Carlos Alberto Reutemann. Consistió en cuatro fechas, dos en Buenos Aires, una en San Juan y otra en Córdoba. Vinieron los mejores pilotos y esa habría sido la chance de poder ver al “Escocés Volador” en vivo y en directo. Mientras que en esa década la F1 solo vino en 1960 y si bien él debutó ese año, lo hizo tres carreras más tarde. Fue en el GP de Holanda con Lotus, el equipo para el que siempre corrió.
Hay quienes ponen a Clark a la altura de Fangio o que afirman que si no se hubiese matado lo hubiese igualado en cantidad de coronas. Lo mismo que se dijo de Senna. Lo cierto es que sus números en la Máxima son elocuentes: largó 72 carreras y ganó 25 (el 35 por ciento). Logró 33 poles positions y 28 récords de vueltas, una eficacia del 46 y del 39 por ciento, en cada caso. De sus ocho temporadas, en seis de ellas su peor posición en un torneo fue un sexto lugar. Aparte de sus dos campeonatos se suman: 1962 (2º), 1964 (3º), 1966 (6º) y 1967 (3º). Y a casi 56 años de su deceso, aún lidera el “Grand Chelem” que es un récord histórico en el que ocho veces hizo la pole positions (mejor tiempo de clasificación), ganó la carrera, marcó la vuelta más rápida y lideró todos los giros de una competencia. Le siguen Lewis Hamilton, con seis ocasiones, Alberto Ascari y Michael Schumacher (5), Jackie Stewart, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Sebastián Vettel y Max Verstappen (4). Un detalle importante: Clark corrió solo ocho años en F1, Hamilton lleva 16 temporadas y Verstappen cumplirá diez ejercicios en 2024.
El debate sobre quién fue o es el mejor piloto de todos los tiempos en ocasiones choca contra el gustos por estilos y las estadísticas a la que se aferran otros. Jim Clark logró amalgamar una manera de conducir agresiva y efectividad en menos tiempos que otros grandes campeones. Pero, además, generó en el público algo que solo los elegidos pueden conseguir: inspirar por lo que hizo con sus maniobras al límite. Esos desafíos a la Ley de Gravedad que otros mortales no pueden hacer. Sin sobrepasos “artificiales” como el DRS (sistema que entrega más velocidad al auto que viene detrás) de estos tiempos. Una época en la que los pilotos fueron considerados héroes por sus “superpoderes” arriba de un auto de carrera con menos prestaciones que los actuales y con la muerte siempre latente.
Fuente: InfoBae
